解決目前本澳交通問題仍需社會的共識

  博言

  本澳私人車輛突破廿四萬,且每月新增九百輛,道路負荷越來越重,公交不濟、輕軌無望、私人車輛無限增長,三者互為糾纏,令彈丸之地交通陷入死結。控車增長,政府高談闊論經年,始終未見真章。這不僅僅受到社會各界的關注與重視,也成為主管此範疇的運輸工務司長最為“頭痛”的事情。運輸工務司司長羅立文近日指出,本澳每過三十天便增加九百輛新車,相信全世界無專家可以解決目前本澳的交通問題,政府明白有需要控制車輛增長,但社會要有共識。其實,對於交通道路管理的問題,也不可厚非的事情,作為主管交通的交通事務局自成立以來就不斷設法解決交通上存在的問題,但總是處於“有心無力”的狀態,並仍處於有困難沒辦法的狀態,或許這正是新任司長出現有灰心的原因之一,也或許正如羅司長所言的,本澳交通的問題的確是需要全社會的共識,才能將問題解決或有所改善,筆者相信有困難定會有辦法將其解決的。交通事務局長汪雲日前也形容澳門未來交通問題將會“以人為本”方向發展,非“以車為本”,公交優先、綠色出行,配合世遺保護及城規、區域融合等問題,將是政策的最根本原則,在此基礎上擴展及解決澳門整體交通問題。他指道路暢通,令“人”可更快捷到達目的地是有關單位希望最終達到的目標,因此在控制車輛方面提出多種構想,並希望通過社會討論取得共識。

從本澳的車輛數量來看,車輛密度冠全球,截至今年的一月已有廿四萬一千七百七十二部私人汽車,當中電單車十二萬五千六百一十三部,私家車十一萬六千一百五十九部,較去年同期增加百分之五,早已超出控制年增長率百分之四的目標。每月約新增一千二百輛新車,扣除每月三百輛廢車,淨增長九百輛新車。但澳門每年難以開拓百分之一(四公里)路網,坦言無辦法解決交通問題,唯一手段就是跟隨其他地區般控車,否則最後會“塞死”。羅立文日前也指出,本澳約有四百多公里道路,但有十二萬輛電單車、十一萬輛汽車,每月約有九百輛新車落地。每年即使多百分之一路網都無法解決交通問題,更何況本澳每年難以開拓到四公里的道路,坦言“每月加九百新車真係難搞,覺得自己無能力解決問題”。他相信本澳交通問題要社會作出選擇,指出,“過三十天增加九百架車”,他相信全世界無專家可以搞好澳門現時的交通問題。但要限制車輛,社會需要達成共識,共同接受限車制度。他表示,政府明白要控車,但控車影響居民買車或少用私人車輛出行,社會有無共識接受?“可否半年內有共識控車在百分之一或百分之二?希望社會直面交通問題,早日作出選擇,慢多一個月又多九百架新車。”

  隨著本澳城市人口以及城市交通流的增加,交通問題成為本澳民生迫切要解決的焦點問題。路網不暢、設施不足、交通擁堵等問題越來越突出;行車難、停車難、交通秩序混亂等問題日益突顯,對交通管理造成的衝擊和壓力越來越大。更甚至道路交通擁擠堵塞問題已成為制約經濟發展、降低人民生活品質、削弱經濟活力的瓶頸之一。“交通擁擠”與“交通堵塞”是兩個容易混淆的概念。交通擁堵則是交通擁擠和交通堵塞的疊加。首先,交通擁擠是指在某一時間段內、在一定的道路空間內積聚了過量的車流的現象。擁擠,在某種意義上說,只是車流量增加甚至流量過大,但是車流還處於運動之中。其次,交通堵塞是指在某一段時間內、在一定的道路空間內由於某種原因造成車流停滯的現象。最後,交通擁堵,對於出行者來說,主要是對時間和車速的感覺,即車輛在道路或交叉口上排隊或者緩慢移動。廣義地說,擁堵是由人們的居住與購物、工作、學習、娛樂等地點的分離引起的,是交通供給與出行需求之間不平衡的產物。其特性、發生地點和嚴重程度是由人們工作、購物和居住地點的變換以及他們在這些地點之間如何出行來決定。產生的交通擁堵可能是週期性或非週期性擁堵。週期性的擁堵一般在同一地點和同一時間重複出現的擁堵。非週期性擁堵是由某種偶然事件造成的。比如交通事故或關閉一條道路所引起的交通擁堵。

  面對本澳城市交通擁堵的難題,實際證明交通設施的容量永遠趕不上交通需求的增長,道路也不可能無限制地拓寬和加長,而且在擴大內需的經濟政策大背景下,汽車進入家庭是擋不住的時代潮流。通常的做法的就是,只有一方面加大城市交通環境的硬體建設,一方面改進管理手段,充分利用有限的道路資源,提高廣大交通參與者的素質,創造良好的交通軟環境,採取“軟硬兼施”的方法才是關鍵所在。 但是本澳受於面積過細,人口過多等客觀的因素,要解決道路交通的協調問題,仍然是一種困難與挑戰,必須要有科學的方式與管理機制。其實,很多地區與本澳情況相類似,城市交通問題長期困擾著社會向前發展,各地都採取了各種各樣的對策尋求發展城市交通的有效途徑。面臨城市交通發展中日益明顯的供需矛盾衝突,借鑒當今世界上一些發達國家和地區在城市交通領域的寶貴經驗,吸取教訓,對加強本澳道路交通管理,進行政策研究具有重要的參考價值和指導作用。

  對於交通的問題,也並非僅僅只有本澳有如此的情況。其實,自20世紀90年代後國內大多數城市先後出現了交通擁堵問題,各個城市積極開展研究,尋找方法解決交通擁堵問題。除了進行大規模的交通基礎設施建設,彌補交通基礎設施建設欠賬過多的局面外,大部分城市還在交通規劃、管理中引入了需求管理的思想,對交通需求進行管理,以緩解城市交通壓力。除了加強道路建設外,我國大城市採取緩解交通問題的措施主要有:我國大城市大都把大力發展公交作為緩解城市交通擁擠的主要策略。我國大城市為了提高交通管理水準和道路設施利用率,積極引進現代化技術,建設城市智能交通系統。北京從1998年開始建設智能交通系統,目前在國內處於領先地位,其主要包括快速反應系統、交通信號控制系統、電視監控系統、違章監控系統、交通誘導系統和交通資訊採集、處理系統等子系統。除此之外,國內還進行了許多關於緩解城市交通問題的對策研究。目前,北京、上海、南京等城市正在研究道路擁擠收費,南京正在編制的交通規劃白皮書中,開始考慮道路擁擠收費問題,除公車等車輛外,其他機動車輛進入中心城區可能都將收取擁擠費。很多省會城市正在進行地鐵、快速公交的可行性研究以及規劃設計,以形成多方式、高質量的公共交通,提高公共交通吸引力。

  目前,國內很多城市己出現道路擁堵現象,城市中心區出現較大面積的擁堵,各個城市也在採取各種政策和措施來解決交通擁堵問題。例如,香港的經濟繁榮和人口的高密度以及運輸的高強度,需要有高效率的道路交通、鐵路交通和海上交通的接駁,崎嶇的地形、狹小的面積、稠密高聳的建築群,實際上不可能提供大量的道路面積。而汽車交通日益發展,迫使香港政府必須尋找一個既能顧及各類乘客的不同需求,又能最大限度地利用有限道路空間的交通發展戰略。這就是大力發展公共交通,加強道路交通運輸設施的建設,強化交通管理和控制,省出一半的道路面積和時空給貨運車輛用。為此,香港的交通規劃制定了一系列的政策,採取了一系列的措施來緩解城市的交通擁擠,取得了很好的效果,其採取的措施主要有以下幾點:改善交通基礎設施。通過超前規劃,建設道路等交通基礎設施,提高道路容量,以緩解交通壓力。大力發展公共交通。香港在道路使用、交通管理、設施保障等方面採取各種公交優先政策來鼓勵公共交通的發展,主要包括採用公交專用道、發展軌道交通、財政補貼等一系列的措施。限制小汽車的發展。香港嚴格控制小汽車保有量的增加,通過提高車輛擁有稅、燃料稅等稅率來限制私人小汽車的增加和使用。加強道路交通管理。主要加強道路交通組織管理,採取區域交通信號控制系統、組織單向交通系統、交通誘導、加強停車管理等措施來引導道路使用者對道路的合理使用,提高道路使用效率。建設快速交通線。在港島,根據原來的道路系統,經過整理,開闢出了沿海的快速交通走廊,通過海底隧道與九龍的幹道系統連成一體,而將商業組織在有軌電車通行的街道上,並且在商業繁華地區,用架空的人行天橋和走道系統,將快速交通走廊兩側的重要建築聯成一體,方便市民和遊人安全到達各處。另外香港目前正在計畫實施的電子收費系統也將為緩解城市交通擁擠起到良好的作用。電子道路收費系統的主要特徵是全部依靠自動化技術進行車輛檢測,從而對擁擠區域內使用的機動車實行收費。通過設置檢測裝置和區別各種時間段的收費標準,可以在最繁忙的道路收取最高費用,同時不對非擁擠的道路進行收費。由於這個特性,電子化道路收費提供了最有效的計算交通擁擠的方法。

  此外,例如日本的國土資源狀況決定了其人口的高度城市化,東京、大阪、名古屋城市圈的人口占日本總人口的半數以上,其城市人口的密集程度居世界前列。如此密集的人口其城市交通壓力可想而知,但是發達的日本公共交通成功、高效地解決上述問題。在日本的公共交通系統內,軌道交通佔據了舉足輕重的地位。早在20世紀70年代日本制定的《第二次全國綜合開發計畫》中,明確了優先考慮軌道交通系統,再綜合佈置高速道路及其它交通方式的交通發展模式,奠定了軌道交通的骨幹、主導的發展地位。日本的軌道交通以其安全好、運量大、密度高、污染少等技術特點為出行者提供方便、準時、高質量的運輸服務,並與其他交通方式構成了城市交通運輸網絡。以東京為例,密如蛛網的軌道交通網絡覆蓋整個東京市區,市中心的軌道交通密度達到2,2公里/平方公里,線路及線路相交的換乘節點星羅棋佈,平均站距l公里左右。東京的軌道交通與其他交通方式的銜接十分方便,有的站己經實現了不出站換乘,大大減輕了道路的總交通量和交通公害。軌道運輸能力強,運輸效率高,較好地適應了分佈在周圍人口的上學、下班高出行效率的運輸需求,承擔東京55%以上的客運量。

  還有新加坡的交通管理政策也值得本澳借鑒。新加坡目前人口400多萬,其千人私車擁有量為120輛,相對於其經濟發展水準來說,新加坡的私車擁有率和使用率都比較低,這應當歸功於新加坡很早就開始實行了汽車使用和擁有的雙重限制政策,並且重點提高公共交通在整個交通系統中所占的比例。新加坡的汽車使用限制政策主要包括區域通行證制度ALS、道路收費制度、電子收費系統和停車換乘制度。安裝ERP計費系統的車輛每次經過公路電子收費閘門時會自動繳費,監測器可以錄下未繳費車輛,通過這種手段強制實行收費。ERP系統不僅可在每天的不同時間收取不同類型車輛的不同費用,而且ERP費用能根據交通情況進行調整。迄今為止,新加坡大約有70萬車輛安裝了ERP計費系統,約占總量的96%。

  為瞭解決ALS的所帶來的交通問題,1990年新加坡政府實施了停車換乘計畫以緩解ALS對車主的影響。在CBD限制區的周邊建立了13個停車場,車主只要交付一個很低的固定費用就可以將車停在那裏,然後乘坐通往CBD的公車進入限制區。但後來由於周邊所建停車場利用率太低,往返於CBD的公車後來也在周邊區域運行。此外,地鐵和輕軌沿線上修建了停車場,車主們可將私家車停在停車場,然後換乘地鐵或輕軌去上班。新加坡擁車證COE的費用不斷變化,但早在1994年就高達63,000新元。COE占了汽車基本價格的大部分,這就成為許多購車者最關心的問題。城市規劃者相信COE是決定誰將擁有汽車的好辦法,因為COE價格的升高使供求關係得到平衡。自從1990年開始實行這項措施,新加坡每年車輛數量的增長率就減少了一半,從6%降至3%。除了這些政策措施,新加坡政府認識到鼓勵私家車主少用私車的一個最好辦法就是提供高效、便利的公共交通系統。新加坡政府的目標是讓75%的出行由公共交通完成(目前是50%)。為達到這一目標,並保證費用合理,公車營運人必須競標擁車證COE,並獲得ALS免費通行權。由於計程車產生的交通量大致與私家車相同,因此它們與私家車被列入同一類別當中來競標擁車證COE。不過,由於計程車是一種重要的交通工具,所以新加坡政府還是給予了一定的優惠政策,如計程車的註冊費和附加註冊費ARF比私家車低等。新加坡也大量投資建設公車交通系統。通過建立公車專用道、公車專用街、公車專用彎道,為公車提供交通優先權,公車也是進入交通限制區優先使用的路面交通工具。同時,公車與軌道交通也進行了有效的整合,使整個公共交通系統的運營效率最大化。

  然而,對於本澳目前輕軌建成無期,未能發揮主幹作用,澳門旅客及人口大幅增加,巴士服務超負荷,的士服務不足又嚴重違規,政府未能推動控車計劃,以至私人車輛不斷增加,超過廿四萬輛私人車輛及電單車,加上大量“發財巴”出現,巴士大幅增加班次,以致交通環境惡劣,巴士營運困難,交通已成死結。有議員則批評政府長期缺乏規管“發財巴”,致使“發財巴”數量日益壯大,自成一個龐大公交系統,加重本澳道路承載壓力,同時持特別駕駛執照的“發財巴”嚴重意外亦大增。同時,眾所周知,政府有意控車,澳門陸路整體交通運輸政策(二○一○至二○二○)早已列明控車手段,包括縮短驗車年期、啟動進口車輛配額制度研究、檢討車輛稅費、鼓勵使用環保車等。但措施講足多年,始終未見落實。

面對澳門交通情況每下愈況,今屆政府高度重視交通問題。今年施政方針建議,輕型客車由十年驗車、後一年一檢,縮短至八年驗車、一年一檢;輕型電單車則五年首檢、八年二檢,之後每年一檢,藉此加快淘汰舊車。相信待新驗車中心一六年落成後才有望實施。政府另一控車“辣招”,是藉經濟手段逐步調整車輛購買、持有和使用環節的稅費。當局日前也透露,經濟財政司已將車輛稅費調整列入議事日程。行車稅十九年未作過調整,認為稅費低,透露今年將提高行車稅,並調升公共停車場收費。政府取向是逐步取消公共停車場的月票,全部使用時鐘方式收費。現時新公共停車場已不設月票。控車問題講易行難,增加車稅,更觸動萬計車主神經。一直都有意見指,公交搭車難、搭車擠迫,才轉為私交出行,若加稅費只是懲罰車主。故控車要包括公交、稅費、驗車及廢車處理等同步配合,才能事半功倍。

其實,政府要改善交通困局,增養車成本無疑是有效方法之一,惟同時警方亦要加強規管泊車亂象,更要理順泊車設施分佈,居民亦要從生活習慣配合,方能令本澳交通解困有日。由於居民生活素質日漸提高及城市變遷,本澳與珠三角地區進一步融合,以及公眾對環境保育的重視,為配合未來社會可持續發展,長遠解決澳門交通問題,確實有需要重新部署未來交通政策的定位。


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