(作者:永逸)

珠海機場載客量即將超越澳門國際機場


澳門國際機場專營公司昨日發出新聞稿,謂澳門國際機場去年全年運載乘客接近五百四十八萬人次,同比增長百分之九;起降航班五點三萬架次,同比增長百分之七。在航線發展方面,澳門國際機場去年共引進四家新航空公司,同時利用澳門航權的優勢,成功使用本地延遠權,拓展新航線至帛琉,台灣虎航也在十二月開始運營兩地的低成本航班,為旅客帶來更多選擇。


這個數字,與內地「保七」基本持平,可說是不過不失,正是「泥水佬起大門——過得自己過得人」。


但這只是「直比」,即澳門國際機場自己與自己相比而已。如果「橫比」,即澳門國際機場與鄰近地區相比,則簡直是「蚊髀與牛髀」,並不值得高興,相反還應該給自己敲響警鐘:倘再是以這種每年百分之七至九的「常態」發展,就將不啻是「龜與兔跑」,今年上半年就將被珠海機場趕上並超過,在珠江三角洲幾個主要機場中,淪落為「包尾」的「小弟弟」。


實際上,不要說是要與正在規劃興建第三條跑道的香港國際機場相比,也不要與已經建成第二條跑道,及正計劃在南沙興建第二個機場的廣州國際機場相比,就是與曾經是澳門國際機場的「小弟弟」——珠海機場相比,也已是令到澳人怵目驚心。——據十二月二十七日的《珠海特區報》報導,十二月二十六日,珠海機場迎來了全年第四百萬名乘客;比二零一二年的二百萬人次,僅用兩年時間,就翻了一番;而在二零一三年,則是實現了全年客流量二百九十多萬。也就是說,僅在去年,珠海機場就先後突破三百萬人次和四百萬人次,一年內接連爬上兩個階梯。換句話說,珠海機場去年客流量的增長率,與澳門國際機場的百分之九增長率相比,是澳門國際機場的十一倍。


去年,珠海機場共新增十一個航班,加密一個航班。二零一四至二零一五冬春航季的定期航班承運人達到十五家,通達城市三十九個,平均每週始發運輸航班八百六十四架次,航線網絡基本覆蓋國內主要的經濟及旅遊發達城市。


按此速度,大可在今年上半年內,珠海機場的客運量,就將會超過澳門國際機場。


不但如此,按去年六月四日的《珠海特區報》報導,《珠海機場總體規劃》已經獲得中國民用航空局和廣東省人民政府聯合批復,該規劃 的獲批為珠海機場定位和今後三十年發展提供了依據。《機場總規》明確珠海機場為國內幹線機場。到二零二五年(近期目標年)珠海機場年旅客吞吐量一千三百萬人次、年貨郵吞吐量十六萬噸、年飛機起降十二萬架次;到二零四五年(遠期目標年)珠海機場年旅客吞吐量二千八百萬人次、年貨郵吞吐量六十萬噸、年飛機起降二十四萬架次。長二千六百米、寬四十五米的第二跑道,總建築面積上十二點七萬平方米的T2航站樓等已明確納入遠期規劃。


為何澳門國際機場與珠海機場的載客量的成長率,會形成如此強烈的「剪刀差」?據瞭解,這除了是與內地各地居民隨著生活改善,已經改變出行習慣,致使飛機載客量大增的普遍規律「同步」之外,還與澳門國際機場「大雞唔食細米」,而珠海機場則將之當作是「寶」,從澳門國際機場的「手指罅」中挖掘潛力密切相關。實際上,珠海機場所增加的旅客量,有相當部份比例乘客的旅遊終點站,竟然是澳門。這從由珠海機場起飛抵達內地各航點的乘客中,大部分攜帶有澳門手信店的商品,及珠海機場積極開通對澳門的直通班車,就可得出此結論。


也就是說,珠海機場這些新增的乘客量,本來有部分應是由澳門國際機場來乘受的,但澳門國際機場卻「不屑」於承接,而讓珠海機場乘機「執寶」了。則也可說是澳門特區政府和航空工作者們,發揮「毫不利己,專門利人」的崇高風格,將乘客拱手相讓給珠海機場,以「報答」橫琴出讓澳門大學校區土地的恩情吧。


但一些內地乘客並不「感恩」,相反還埋怨澳門特區政府及澳門國際機場。實際上,筆者經常要到貴陽開會,但澳門與貴陽之間沒有航線,而只得到珠海機場搭機。在與鄰座乘客傾談中,他們都埋怨說,由於他們不能直達澳門國際機場,就給他們帶來許多不便,一是抵達珠海機場後還需趕一個小時的陸路行程才能進入澳門,二是在拱北或橫琴口岸出入境要排長隊輪候,不如在澳門國際機場辦理便捷。不是說,澳門特區政府提出要「以人為本」嗎?為何要將我們這些到澳門消旅客排除在外,不予提供方便,開通直達澳門的航線?


唉!「受累」的又何止是到澳門消費「進貢」的內地遊客?就連作為澳門特區永久居民的筆者,也深受澳門國際機場只有很少內地航點之「苦」。


為何會如此?據說是是澳門機場要開闢新航線,受到澳門航空公司所擁有的專營合約的束縛。而在現今講究經濟效益的情況下,「澳航」又不願開闢新航線。


但這似是不夠說服力。為何珠海機場能,澳門國際機場就不能?他們的「開源節流」辦法是,倘一個航點的客量不夠,就採用一機兩點方式,如「南航」執行為了增加貴陽航點,就在珠海至重慶航線中,增加中停貴陽。這樣,就能保證每程都基本滿座了。另外,一家小型航空公司,也以中停梧州或柳州的方式,執飛與貴陽對飛的航線。


其實,澳門國際機場過去也曾採取過類似的「中停」方式,那就是澳門機場剛通航時的「一機到底」,由「澳航」執飛內地北京、上海等航點,與臺北或高雄之間,中間經停澳門的航班。雖然這是針對兩岸尚未能直接通航的「間接直航」手法,但由於可以在澳門攬客或落客,也就強化了航班的滿座率。為何現在就不能再採用這個辦法,應用於澳門與內地的航點之間,甚至是延遠到台灣的航點呢?比如,一些較為偏遠的城市,如貴陽、重慶等,在澳門落客或上客後,對飛兩岸之間,就可以使得每一航段的載客量都有保證。


由此,有人慨嘆,現在連作為國有企業的「國航」(「澳航」的母公司),也只是講經濟效益而不講政治效益了。實際上。澳門特區要落實貫徹中央政府賦予的建設「世界旅遊休閑中心」和「中國--葡語國家經貿合作平臺」的任務,就得不到它的有力支援,亦即沒有幫助澳門用足用好用盡已與其他國家和地區簽署的三十多個航約,開闢更多的國際航線,尤其是葡國及其他葡語國家(如擁有二億多人口的巴西)的航線,或是騰出幾條由內地幾個主要航點出發的國際航線,「中停」澳門。否則,就既可滿足經濟效益,更可在協助澳門特區落實貫徹中央指示方面,發揮積極的政治效益。


乾脆,不如由澳門特區政府提前「贖回」「澳航」的專營權,使得澳門國際機場得以實現真正的「開放天空」。