上月底，國務院辦公廳印發《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》，提出要科學定位出租汽車服務，給予網約車合法地位，支持網約車平臺公司不斷創新規範發展。《指導意見》從明確出租汽車行業定位、深化巡遊車改革、規範發展網約車和私人小客車合乘、營造良好市場環境等方面，全面提出了深化出租汽車行業改革的目標任務和重大舉措。《指導意見》要求，牢固樹立和貫徹落實創新、協調、綠色、開放、共享的發展理念，充分發揮市場機製作用和政府引導作用，抓住實施「網際網路＋」行動的有利時機，按照「乘客為本、改革創新、統籌兼顧、依法規範、屬地管理」的基本原則，構建多樣化、差異化出行服務體系，推進新老業態融合發展，切實提升服務水準和監管能力，促進出租汽車行業持續健康發展，更好地滿足人民群眾出行需求。隨即交通運輸部及公安部等七部委辦也聯合公佈了《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》。針對備受關注的私家車參與網約車運營，新規明確滿足條件的私家車可按一定程式轉為網約車，從事專車運營，兼職的司機也可以是「自由身」。新規給予網約車合法身份，將網約車車輛登記為「預約出租客運」。此前徵求意見稿要求網約車登記為出租車。

據內地官媒報導，網約車新規出臺後，各網約車企業紛紛表示歡迎。易到用車創始人周航在微博中表示，暫行辦法在為所有創業者指明方向的同時，也為從業者吃下了一顆定心丸，放下了「合法」與「非法」的爭論。中國優步則發表聲明稱，暫行辦法順應了科技創新的趨勢，將平臺納入國家資訊基礎設施建設的一部分，標誌著網約車行業正式踏入了規範健康發展的新征程。 滴滴出行表示，網約車目前只承載了中國每天城鎮人口出行需求的百分之一左右，未來還有巨大發展空間。滴滴還呼籲，希望各級地方政府在落實中央政策的過程中，鼓勵創新，簡政放權。促進傳統出租車企業與互聯網結合，是未來發展的一個重要趨勢。  對於網約車暫行辦法的出臺，網約車司機更是普遍表示歡迎。一位兼職網約車司機告訴記者：「以前因為到機場拉活兒被交警攔下時，不僅交了罰款，還被扣車了，弄得自己每天開車掙個小錢也要提心吊膽的。新政出臺後，開滴滴就再也不怕檢查啦！」

而就在內地網約車企業、用戶歡欣鼓舞的同時。內地最大的網約車平臺——滴滴與國際知名的網約車品牌Uber於8月1日正式對外宣佈，滴滴出行將收購Uber中國的品牌、業務、資料等全部資產並在中國大陸運營。雙方達成戰略協定後，滴滴出行和Uber全球將相互持股，成為對方的少數股東，Uber中國則將保持品牌和運營的獨立性。經過數月虛虛實實的揣度猜測、相關人士的多次否認之後，滴滴與Uber之間的緋聞終於演變為事實婚姻，多年「恩怨」一朝解。二合併後滴滴的市值也已經達到驚人的350億美元。

從上述新聞中我們不僅可以看出內地在推進「共享經濟」上的大力作為，也能清晰看到「共享經濟」所蘊含的巨大商業價值。但回到本澳來看，自Uber登陸澳門以來，爭議不斷。Uber澳門曾向運輸工務司司長辦公室，遞交數千份由本澳市民和遊客撰寫的關於使用Uber服務體驗的信件。並指出當局沿用舊有思維嚴厲打擊Uber司機夥伴，發出高額罰款令Uber在澳門的發展更加艱難。稱Uber過去成功與全球約八十國家、地區訂立拼車法規，認為澳門有機會做到。期望官員、Uber、大眾三方共同探討設立拼車法規。但之後，的士業界則批評Uber澳門是「惡人先告狀」，儼如挑戰澳門法律，更鼓動其他人違法，認為其以其他地方已訂立拼車法例，由此延伸其他地方法律來挑戰澳門特區法律，幹預執法。要求當局給予交代。

而從實際上講，當局亦是一直以來對Uber澳門持嚴厲的打擊態勢。不僅在早前就曾開出過罰單。上周日治安警更拘捕 1名涉嫌醉酒駕駛的UBER駕駛者。預料更將為Uber在澳的拓展增加更大阻力。

其實，關於Uber在澳門是否可以合法營運，僅是單個的商業案例行為。筆者絕對支持所有的商業營運必須要合法。但同時也關注Uber所代表的「共享經濟」模式，能否在澳門落地生根。尤其是澳門是否需要類似的「共享經濟」模式。

立法議員區錦新早前曾在立法會表示，過去多年，澳門一直受搭的士難的困擾。而當局若大量增發的士牌，卻又遭的士業界的反對。且對增發的士牌，當局亦憂慮會增加道路的壓力，所以很是糾結。而Uber的出現，本來正好填補了此一空白。既以網約方式提供類似的士的服務，同時也無需增發的士牌而能解決市民召的士難的問題。事實上，Uber的計費方式，一般而言會高於傳統的士收費。但其方便在於可隨時叫車，叫車後車輛何時可到？車到了那裏？司機是誰？都全部可以由服務需要者掌握。在的士服難求的地方（如舊區內或郊區），Uber即使收費較高，仍是一個不錯的選擇。再加上澳門一直以來禁之不絕的的士揀客拒載等違規行為，找不到的士或找到的士卻遭拒載，Uber便恰恰能填補了本澳的士服務的不足之處。可是，在Uber這類網約車的問題上，特區政府卻一直以其經營方式不是澳門原來受規管的的士營運模式，因而對Uber嚴厲執罰，同時堅持與Uber不會面、不對話、不溝通，即使Uber明確表示願意納入監管，願意與當局對話尋求解決之道亦遭嚴令拒絕。

他認為，內地經過多年的掙紮，終於讓相關法規出臺，對網約車的司機、車輛、呼車平臺及收費都有明確的規管，務求最大限度保障網約車的使用者，也監管提供者及其服務平臺。顯見此法出臺是經過深思熟慮平衡各方利益下的產物。特區政府即使僵化和後知後覺，從內地此一立法亦應有所啟發。對一項市民樂見，而又能填補本澳的士不足的服務，與其堅持進行堵截，不如效法內地，因勢利導，制定法規對之進行適當的監管，讓其合法經營，讓網約車與傳統的士融合互補，為市民提供更好服務，徹底讓澳門搭的士難的老問題從此劃上句號。

其實，網約車究竟能否對解決搭的難畫上句號屬於未知。但也確實是與其嚴厲截堵，倒不如放開思維，接納和利用好新生事物。而對於網約車的開放態度，也可為今後「共享經濟」在本澳的發展提供借鑒。

共享經濟這個術語最早由美國德克薩斯州立大學社會學教授馬科斯•費爾遜（Marcus Felson）和伊利諾大學社會學教授瓊•斯潘思（JoeL.Spaeth）於1978年發表的論文（Community Structureand Collaborative Consumption:ARoutine Activity Approach）中提出。共享經濟現象卻是在最近幾年流行的，其主要特點是，包括一個由協力廠商創建的、以資訊技術為基礎的市場平臺。這個協力廠商可以是商業機構、組織或者政府。個體借助這些平臺，交換閒置物品，分享自己的知識、經驗，或者向企業、某個創新項目籌集資金。

美國《時代週刊》將共享經濟稱為未來十年改變世界的十大思想之一，《彭博商業週刊》也將共享經濟的出現列為近八十五年來出現的最重大創新之一。著名未來學家與經濟學家傑裏米?裏夫金（Jerermy Rifkin）甚至預言，共享經濟會在21世紀下半葉成為社會主導的經濟形態。

根據統計，2014年全球共享經濟的市場規模達到150億美金。到2025年，這一數字將達到3,350億美金，年複合增長率達到36%。

事實上，共享概念早已有之。傳統社會，朋友之間借書或共享一條資訊、包括鄰裡之間互借東西，都是一種形式的共享。但這種共享受制於空間、關係兩大要素，一方面，資訊或實物的共享要受制於空間的限制，只能僅限於個人所能觸達的空間之內；另一方面，共享需要有雙方的信任關係才能達成。

2010年前後，隨著Uber、Airbnb等一系列實物共享平臺的出現，共享開始從純粹的無償分享、資訊分享，走向以獲得一定報酬為主要目的，基於陌生人且存在物品使用權暫時轉移的「共享經濟」。

從本質上講，共享經濟是通過整合線下的閒散物品或服務者，讓他們以較低的價格提供產品或服務。對於供給方來說，通過在特定時間內讓渡物品的使用權或提供服務，來獲得一定的金錢回報；對需求方而言，不直接擁有物品的所有權，而是通過租、借等共享的方式使用物品。

由於供給方提供的商品或服務是閒散或空餘的，而非專門為需求方提供的。供給方從商業組織演變為線下的個體勞動者。因此，需要有一個平臺對數量龐大的需求方和供給方進行撮合。因此就產生了共享經濟的平臺公司。

共享經濟的另一個核心特質是，所說的「共享」是指對個人閒置資源的共享。這一點在相當長的時間內，並不成為一個重要的問題。對個人所有的資源進行共享，並獲得一定的收益，才是共享經濟的核心實質。

在共享經濟的平臺下，供給端的創造力被激發，他們更傾向於提供非標準化的產品和服務，以形成個人產品獨特的品牌。研究認為，共享經濟平臺的極大優勢在於：

（1）整合線下資源：以Uber為例，它將線下閒置車輛資源聚合到平臺上，通過LBS定位技術、演算法，將平臺上需要用車的乘客和距離最近的司機進行匹配。從而達到對線下車輛資源整合的目的。

（2）降低成本，提升配置效率：共享經濟的出現，降低了供給和需求兩方的成本，大大提升了資源對接和配置的效率。這不僅體現在金錢成本上，還體現在時間成本上。

（3）提供非標產品：Airbnb以獨特的民宿體驗成為共享經濟的重要平臺之一。Airbnb並不致力於提供標準而廉價的酒店，而是通過bed&breakfast為顧客提供具有當地語系化、人情味豐富，或者獨特的體驗。Airbnb在瑞士雪山的纜車上提供豪華套房，在三藩市提供搭建於樹上的樹屋。由於Airbnb是一個開放的共享經濟平臺，隨著平臺的壯大，Airbnb的房屋出租者為了在眾多供給方中脫穎而出，他們也在房屋的佈置、裝潢上更花費心思。他們為用戶提供配備智慧家居設備的房間、榻榻米屋、卡通主題屋等，或向用戶介紹本地的獨特娛樂、遊玩體驗。

（4）樹立個人品牌： 共享經濟平臺所提供的機制凸顯了個人的品牌、信譽。供給方不再使用商業組織的頭銜而直接面向顧客提供勞動或服務。他們在龐大的商業組織中，被忽視的能力和才華，可以通過共享經濟平臺得到進一步的發掘。而通過他們提供的優質、個性化的服務，他們更獲得了比在商業組織內更大的成就感、知名度。

傳統企業必須改變以應對共享經濟

共享經濟根本不同於以往任何一次的創新浪潮，對傳統企業也帶來了巨大的衝擊。就像《新資本主義宣言》（The New Capitalist Manifesto）作者烏馬爾?哈克指出的，如果傳統消費減少10%，而共享消費增加10%，那麼傳統企業的利潤率將受到顯著影響；如果傳統企業不能進行改變，甚至可能會被淘汰。

顯然，抵制不是明智的選擇。那麼傳統企業應該如何應對共享經濟呢？

1、開拓銷售管道，雙贏合作。對於尚無力建立自己的共享經濟模式，但已經看到共享經濟潛力的傳統企業，可以轉換思維，嘗試一下是否可以利用共享經濟為自己帶來更多的客戶或者收入。至少最簡單的第一步就是與共享經濟企業合作，將其視為自己的一個新銷售管道。

2、靈活部署資源，加強服務。除了作為銷售管道，傳統企業還可以利用共享經濟企業作為新的服務資源。這樣不僅僅可以增加服務人員、拓展服務範圍，還給予企業更多的靈活選擇，可以只在業務繁忙時刻按需使用這些額外的服務資源。

3、提升品牌形象，三重底線。共享經濟所提倡的分享美好事物、再利用閒置的資源等理念，與現代企業需要承擔經濟、社會、環境責任的所謂「三重底線」理論非常吻合。在歐美發達國家，很多企業都開始尋求適合企業特性的可持續發展戰略。在這種大環境下，不少傳統企業紛紛推出共享資源以保護環境、支持舊物回收、支持舊物交換、支持民眾之間的分享等服務，這也是對自身品牌形象的極好提升。

4、進退有據，投資參股。對於傳統企業，共享經濟完全是新生事物，有深度參與的意願，但又因為戰略、資源、能力、風險態度等種種原因，不知從何下手。這種情況下，不少公司採取了戰略性投資的方式，參股某些與自身業務相關或者能與自身業務產生化學反應的共享經濟企業，既能幫助提升自身業務，加強業務合作關係，還可以深入理解共享經濟的商業模式，優化自身的學習曲線。若被投資企業業務不佳，作為戰略投資者也可以及時退出，即使財務上有一些損失也不會對公司整體業務與士氣產生多大影響。

對於那些希望快速向共享經濟轉型，或快速進入共享經濟領域的企業，直接收購兼併也不失為一項好的策略，尤其在競爭激烈、受共享經濟衝擊較大的行業，譬如租車行業。

5、擁抱變革，創建新業務。對於已有龐大的客戶群和強大的品牌的公司，如果他們覺得自己有足夠的創新實力與風險對抗能力，也可以利用共享經濟思維直接創建新的業務。在前文提到過，共享經濟思維的本質在於將所有權轉化/淡化為使用權，充分利用閒置資源，從而提高供需效率，為用戶創造更大的價值。例如，沃爾瑪目前在使用聯邦快遞等物流公司進行電商的物流配送，但是成本頗高。受到TaskRabbit和Instacart等共享經濟配送公司的啟發，沃爾瑪設計了一種新模式，那就是讓在店內購物的消費者充當「配送員」的角色，充分這些「剩餘」運力，在全美50家門店運營共享配送服務。

6、擴展核心，防禦挑戰。對於傳統企業而言，除了去參與或建立共享經濟業務之外，還有一個重要的選項是採取防禦策略。根據「顛覆式創新」之父克萊頓?克裏斯坦森（Clayton M. Christensen）的理論，傳統企業在面臨顛覆時，應該充分意識到現有業務的哪些部分是脆弱的，而哪些部分擁有最強的抵禦能力，那些擁有保持其優勢的能力被稱之為可擴展核心（Extendable Core）。

因此，傳統企業應該認識到自己的核心優勢是什麼，進一步鞏固優勢，從而防禦來自新進入者的顛覆。